On est ~2 ans après, eh bien le constat n’a pas changé… elle ne tient plus la charge, n’est plus utilisable… Bon, pour la science, je l’ai toute démontée et j’ai (re) testé cellule par cellule pour « voir » comment s’étaient comporté ces cellules 18650 après 1 an d’utilisation (faible) sur un vélo électrique + 1 autre année plutôt en PowerBank :
53 cellules encore au dessus de 1900mAh de capacité
-412mAh de capacité de perdue en moyenne par cellule
-31355mAh (-31Ah de perdu en capacité totale sur la batterie (~20%))
C’est pas autant que ce que j’aurais pu imaginer, mais certaines cellules étaient « mortes » (0V), donc ça rendait le pack inutilisable…. Ce qui me fait dire que je me serais motivé à plus souvent la démonter pour vérifier, elle aurait peut-être vécu… mais c’est du taf de dingue…
Au final, j’avais quand même encore 53 cellules au-dessus des 1900mAh… Donc bon, j’ai refait un pack après tout (têtu le gars…). Et comme j’étais pas très content des modules de montagevruzend, j’ai testé les N.E.S.E. C’est BEAUCOUP plus simple à monter (et donc à démonter à mon avis).
Plus d’un an après, après plus de 1000km, j’ai observé une diminution d’autonomie de la batterie de l’ordre de ~20% (à la louche). La batterie est encore largement utilisable : je peux encore faire ~50km d’autonomie. Par curiosité, je l’ai tout de même ouverte pour voir où j’en étais.
Avant de l’ouvrir, je l’ai sollicitée (déchargée) pour voir si certains paquets de 18650 (mon montage c’est 13S6P) étaient significativement bas en voltage. Le constat fût le suivant :
Globalement, les 11 paquets du centre étaient à ~3.8V ;
A l’extrémité négative (proche du moins) le voltage était à 3.69V (donc plus bas) ;
A l’extrémité positive (proche du plus) le voltage était à 3.948V (donc plus haut).
Au vu de ceci, je me suis dit que les cellules proches du « – » avaient été plus sollicitées, et donc devaient être fatiguées. Après un nouveau passage au testeur (OPUS), ce n’est pas du tout ce qui s’est confirmé, c’est même tout l’inverse : les cellules proches du « + » avaient perdu énormément de capacité par rapport à celles proches du « -« . Dans le détail :
Capacité en ~06/2020
Capacité en 09/2021
Différence
2132
1255
-877
2440
636
-1804
2108
182
-1926
2098
1693
-405
2457
2388
-69
2445
2383
-62
Capacité des modules à l’extrémité + de la batterie
Capacité en ~06/2020
Capacité en 09/2021
Différence
2513
2494
-19
2490
1991
-499
2356
2248
-108
2297
2259
-38
2050
2011
-39
1977
1779
-198
Capacité des modules à l’extrémité – de la batterie
J’ai donc remplacé les 4 des 12 18650 testées qui avaient vraiment beaucoup perdu et j’ai inversé les cellules proches du + et proches du -… L’avenir dira si c’était suffisant…
Schéma des cellules testés
Cette étude ne porte que sur les 2 extrémités (2 groupes sur 13…). Je ne sais pas dans quel état se trouvent les autres cellules au centre. Pourquoi ? Parce que je n’ai pas pris le temps de refaire un test pour toutes les cellules, et aussi parce que le démontage des modules plastiques vruzend n’était pas simple du tout… C’est même franchement pas hyper démontable + certains modules vruzend sont fendus… Pas terrible quoi… (mais j’ai pas trouvé mieux)… Si vous avez, je prends…
Ceci étant fait, après remontage, la batterie tient encore moins la décharge :’-( Est-ce que j’ai déséquilibré la batterie, ou est-ce que les cellules que j’ai mis en remplacement ne sont finalement pas si bonnes que ça, je n’en sais rien… je crois que je ne vais pas passer à côté d’un test complet des cellules…
Bref : faire sa batterie c’est beaucoup de temps, l’entretenir aussi !
J’ai dans le projet de monter un kit électrique pour pédalier sur mon vélo (transformer un vélo classique en vélo électrique). Dans le but de réduire mon impact sur l’environnement (et aussi parce que j’aime bien les défis techniques) et après avoir vu la vidéo de Barnabé et son vélo électrique, je me suis dit que moi aussi j’essayerais bien de me fabriquer ma propre batterie pour mon vélo. L’économie de l’achat d’une batterie pour vélo est aussi un argument de poids (environ 3/4 du prix d’un kit).
Faire une batterie a base de cellules lithium issues de vieilles batteries d’ordinateurs
C’est donner une seconde vie à un déchet actuellement non recyclé (le litium)
Inconvénient :
C’est un projet sur le long court :
La récup’, de mon côté ça a été plutôt vite : le dépanneur informatique du village m’a donné un plein carton de vieilles batteries
La désossage : c’est pas le plus long…
Le test – je vais le détailler juste après, c’est plutôt fastidieux.
Sur un vélo les batteries sont vraiment sollicitées (fort courant de décharge), donc quand on part avec des batteries qui ont déjà eu une vie, même si les tests qu’on a effectués sont bons, elles vont vivre moins longtemps (l’avantage étant qu’on sera en capacité de la réparer…). J’ai lu qu’il faut envisager de renouveler 20%/an, ça veut dire que le travail de récup’ / tri / test est quasi perpétuel :-/
Pour minimiser cet effet, j’ai choisi de faire une batterie en 48V (en général pour les vélo c’est plutôt 36V), ce qui permet, à stockage égal, de diminuer le courant de décharge et donc de moins solliciter les batteries.
Récup’ démontage
Pour moi la récup’ a été vite faite – l’informaticien de mon village avait tout une caisse de batteries – mais ça peut être fastidieux.
A noter que maintenant, certains dépanneurs ont compris que ça valait de l’argent les cellules lithium, et n’hésitent pas à faire payer pour qu’on revalorise leur déchet…
Protocole de test
Après démontage des batteries, il y a un premier test visuel pour éliminer celles qui ne semblent pas bonnes, comme par exemple celle-ci :
Ensuite je teste la tension de chacune au multimètre et j’élimine toutes les batteries où la tension est <2V (même si certains disent que même à 1V elles peuvent être bonnes, je pense que les chances sont moindres…).
Bonne à 2,3VPas bonne à 0,7V
Ensuite je mets dans le testeur, (un OPUS BT C3100 pour ma part, il marche bien !) et je lance un « quick test » le testeur va tester la résistance interne (RI) de la cellule. Je garde uniquement les cellules ou le RI < 300 ohms (plus la résistance est faible mieux c’est !) pour comprendre le RI je vous conseille cette lecture.
De nouveau sur le chargeur je lance un « charge test » à 1000mA de courant. Ça va lui faire faire un cycle : charge – décharge – charge et ça va compter les « mA » qui lui reste dans le ventre (ça donne la capacité de la batterie). A cette étape, j’ai gardé uniquement les cellules >2000mA. Il faut compter 9h pour le test complet. C’est le test le plus long… En plus de mon côté je fais ça « quand il y a du soleil » avec mon installation solaire autonome donc l’hiver c’est pas tous les jours…. J’ai testé 165 cellules, avec un OPUS à 4 slot, faut compter 52 jours (à raison d’1 test/j).
Suite à la charge, j’élimine toutes les batteries qui ne montent pas au dessus des 4V une fois chargées.
2 mois après les cycles de tests, si la batterie s’est « autodéchargée » à plus de 0.07V, je l’élimine aussi.
Donc pour résumer :
Tension de départ (en l’état) >2V
Un RI < 300
Capacité encore > 2000mA
Un voltage en fin de charge >4V
Une autodécharge <0,07V
Pour les curieux, je vous mets une image du tableau de synthèse :
J’avais récupéré une grosse trentaine de batteries de PC, chacune contient entre 4 et 8 (fréquemment 6) cellules.
Pour un total de ~210 cellules 18650, au final j’en ai utilisé 78 (et encore en cherchant bien).
Un taux de réutilisation de 36%
Assemblage
Il faut un équilibre dans les cellules, chaque parallèle doit avoir la même capacité (Ah testé plus haut). Pour cela vous pouvez utiliser un site qui fait ça pour vous : https://www.repackr.com. Un extrait de ce que ça m’a donné :
Ici chaque colonne représente une parallèle. la première colonne = 13680mA, la seconde 13682mA… bref le logiciel mixe les cellules pour obtenir une capacité uniforme sur chaque parallèle.
Pour l’assemblage « physique » Il y a 2 grands choix :
Assembler soudé avec bus bar + fil fusible, c’est une solution très économique mais pour changer quelques cellules défectueuses, ça devient très pénible je trouve ;
Assembler par « serrage ». Il y a différents types : vruzend, 18650.lt… C’est plus cher, mais ça me semble plus simple à démonter en cas de pépin isolé…
J’ai choisi un assemblage par serrage pour faciliter le démontage (dans l’optique ou il faut changé 20% des cellules / ans ça me semble plus pratique…).
Le schéma global 13 séries, 6 parallèles :
Le BMS
Le BMS (Battery Management System) est un système électronique permettant le contrôle et la charge des différents éléments d’une batterie d’accumulateurs
Il surveille l’état de différents éléments de la batterie, tels que : tension température, état de charge, état de santés…
C’est donc un élément indispensable pour gérer les batteries 18650. Il se choisi en fonction du nombre de cellules que vous avez à connecter en série (ici c’est donc un 13S).
Pour faciliter le branchement, j’ai installé un connecteur étanche XT90 (que vous voyez en jaune).
Petite sacoche
Ma couturière préféreé ma confectionné une sacoche étanche. Pour éviter le poinçonnage sur la sacoche j’ai ajouté une chute de membrane EPDM (de reste de ma toiture) mais elle n’est pas visible sur ces photos.
Rendu sur le vélo
Voilà ce que ça donne sur le vélo. Je n’explique pas ici comment j’ai installé mon kit moteur Bafang car c’est déjà bien documenté sur internet.
Le moteur Bafang
J’ai mis la batterie sous le cadre avant ce qui permet de mieux équilibrer le poids du vélo (c’est un vélo hollandais, la roue arrière porte déjà beaucoup a cause de la posture du cycliste) et ça permet aussi de conserver un porte bagage utilisable.
Pour l’assemblage : Vruzend V2 18650 Battery Kit : 35 x 3 = 105€
Total : ~130€, une batterie similaire (13A 48V) coûte entre 250€ et 400€
Et comme dit plus haut c’est énormément de temps… donc ce n’est économiquement pas hyper viable mais écologiquement ça se tient, c’est donner une seconde vie à des batteries qui seraient parties à la poubelle (en France il n’y a actuellement aucun circuit de recyclage pour les cellules lithium, ça coûte moins cher d’exploiter les gens loin…).
Retour d’expérience
Cela fait maintenant plusieurs mois que j’utilise mon vélo (maintenant) électrique avec mon moteur Bafang et franchement, ça change la vie. Moi qui n’ai pas de voiture, ça permet d’étendre son périmètre de circulation de façon non négligeable. De plus le vélo est encore utilisable « sans l’électricité » en retirant la batterie car le moteur est placé à un endroit qui ne déséquilibre pas le vélo.
Notez que j’ai acheté mon kit avec une batterie. J’ai donc 2 batteries, une « neuve » et une « de récup » (dont cette page rend compte). Pour le moment, je ne constate pas de grande différence en terme de tenue de charge (complexe à comparer). En tout cas, la batterie « de récup » me satisfait. Je fais entre 50 et 80km avec un charge de batterie (ça dépend comment j’appuie sur les pédales/le chargement… Mais pourquoi diable as-t-il acheté une batterie « neuve » ? Et bien :
Parce que je suis en situation d’autonomie électrique et l’hiver il y aura certainement des moments ou je ne pourrai pas recharger, ça me fait du stockage en plus donc.
Parce que c’est BEAUCOUP de temps de faire sa batterie de vélo, et que je commençais à douter d’y arriver et je ne sais pas si je vais avoir le jus pour changer 20% des cellules / ans…
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